¿Cuál es la historia de la boya?

Durante siete siglos, el 95% de los materiales utilizados para las boyas de navegación estaba compuesto por madera y metal, por lo que materiales como el plástico y la fibra de vidrio solo representaban el 5%. La primera boya de navegación registrada a nivel mundial fue un barril flotante de madera amarrado con un peso, que señalizaba los bancos de arena del río Guadalquivir hasta el Puerto de Sevilla, único puerto marítimo interior de España. Fue publicado en el siglo XIII, en el manual de navegación más antiguo llamado Lo Compasso da Navigare. Treinta años después, conscientes de la importancia del balizamiento para la seguridad de la navegación, se empezaron a fondear varias boyas en aguas del norte de Europa, extendiéndose progresivamente por toda Europa. En los siglos XVI y XVII, cuando el Puerto de Sevilla era la “Puerta de Indias” (la ruta de indias era el monopolio comercial español con América Latina), las naves procedentes de América amarraban frente a Chipiona, esperando la marea, como los mercantes de hoy, con destino al Puerto de Sevilla. A finales del siglo XIX se instalaron marcas nocturnas en el río Guadalquivir. El primer proyecto de este tipo fue aprobado en septiembre de 1899 e incluía la instalación de 14 boyas luminosas en la bocana del río (Broa de Sanlúcar) y 21 unidades más en el curso del río (Ría del Guadalquivir). Todas ellas eran boyas de acero Julius Pintsch. En el primer tercio del siglo XX se instaló el primer sistema AGA-Dalen en las boyas de la Broa de Sanlúcar y de la Ría del Guadalquivir. En el último tercio del siglo XX, la Autoridad Portuaria de Sevilla instaló energía solar en todas sus boyas de la Ría del Guadalquivir, si bien las boyas de la Broa de Sanlúcar no adoptaron la energía solar hasta 1995, en ambos casos con lámparas de doble filamento y destellador electrónico. El proceso de reemplazarlas por boyas de elastómero empezó en 2015, siguiendo las recomendaciones de la IALA (Guideline 1047). Entre sus ventajas destacan un mantenimiento más fácil, más visibilidad diurna, y adaptación a la corriente y oleaje. Almarin, empresa especializada en ayudas a la navegación y miembro de la IALA, ha contribuido en la modernización de las señales con el suministro de más de 30 boyas en los últimos años. Durante siete siglos, el 95% de los materiales utilizados para las boyas de navegación era madera y metal, por lo que materiales como el plástico y la fibra de vidrio solo representaban el 5%. Por lo tanto, todavía estamos probando y descubriendo el potencial de estas 'nuevas' tecnologías en las aplicaciones AtoN. Hoy en día, la mayoría de los fabricantes utilizan cada vez más este tipo de materiales: un gran porcentaje de las boyas están fabricadas completamente de plástico o una combinación de acero y plásticos. A finales de 2020 que tuvo lugar la última renovación de las señales en Sevilla, Almarin y la Autoridad Portuaria de Sevilla optaron por una boya híbrida, que aúna lo mejor de ambos mundos: un flotador de elastómero de célula cerrada, insumbergible, con alta resistencia a la colisión, junto con el acero (inoxidable en este caso) que se caracteriza por tener una mayor robustez que el plástico, necesario para estas boyas que están sujetas a corrientes constantes y cargas pesadas. A día de hoy, no existen estudios concluyentes sobre la persistencia del color en el plástico; no obstante, el esquema de pintura, y su calidad aplicado al acero, mantiene mejor el color, además de ser fácilmente repintado, asegurando así una mejor visibilidad a lo largo del tiempo. Por lo tanto, esta boya híbrida es resistente a los impactos, más ligera, más duradera y más fácil de mantener. Además de la eterna discusión sobre las ventajas y desventajas del plástico, también hay que considerar el factor ecológico. Los pros y los contras, así como las mejoras soluciones, no son obvios. Mientras tanto, el río Guadalquivir es testimonio de la evolución de los materiales en las ayudas a la navegación a lo largo del tiempo, y continuará fluyendo, dando la bienvenida a futuras soluciones AtoN. Actualmente, la desembocadura del río Guadalquivir cuenta con la tecnología más avanzada no solo por sus boyas, sino que cada par de señales cuenta con linternas LED sincronizadas y una de ellas tiene un AIS-AtoN. Además, un Racon en una boya de aguas seguras y balizas de enfilación a lo largo del canal muestran el compromiso del Puerto de Sevilla con las resoluciones de la IALA, así como con la seguridad marítima y la protección del entorno. El mar en el corazón de Andalucía El Puerto de Sevilla es el único puerto marítimo interior de España. Se encuentra en una de las ciudades más importantes del país, con más de un millón y medio de habitantes viviendo en sus cercanías, y en el principal hub de carga del sur peninsular. Es un puerto totalmente multimodal con conexiones marítimas y terrestres y en sus 850 hectáreas hay mucho espacio para desarrollar la logística. El Puerto de Sevilla está situado en la desembocadura del río Guadalquivir. Desde el océano Atlántico, en Sanlúcar de Barrameda, tras un recorrido de 90 kilómetros, se llega a las instalaciones portuarias de la ciudad de Sevilla, entrando por una esclusa única en España. La ruta por el río Guadalquivir discurre por un canal de navegación denominado Guadalquivir Euroway E.60.02, que forma parte del corredor atlántico de la Red Transeuropea de Transportes.

El barrio histórico de Iquique y la zona portuaria con su muelle techado logran dar sombra al puñado de turistas que todos los días del año esperan ansiosos que comience la excursión. Lejos de la tragedia, este paseo hacia “la boya” se ha convertido en uno de los más elegidos por los chilenos así como también por turistas de todo el mundo que quieren conocer no sólo los atractivos turísticos, sino también la historia y la cultura chilena. El pequeño barco navega alrededor de quince minutos hasta llegar a la boya histórica que marca el lugar exacto donde se hundió la corbeta “Esmeralda”. La historia continúa en tierra firme Una vez en tierra firme, quizás nuestros ojos comienzan a mirar lo que antes no vieron. Entre los viejos edificios se destacan el ex–edificio aduanero, el histórico mercado de pescados y mariscos, la iglesia catedral y, más arriba, la pintoresca calle Baquedano y la plaza principal de la ciudad, cuyo nombre recuerda uno de los héroes de Iquique, el renombrado Arturo Pratt. Su vieja torre del reloj, ícono y símbolo de la ciudad, le aporta a esta hermosa plaza el toque que le faltaba al barrio histórico de Iquique para parecer antiguo, como relegado en el tiempo. Viejo pero sabio barrio histórico de calles adoquinadas, de pasiones y corazones enfrentados, que vio cómo en sus aguas y en sus rincones se escribía parte de la historia de Chile.

La colorida boya, que representa el punto más al sur de los Estados Unidos, tiene una tarja en homenaje a los balseros cubanos que han perdido la vida en el Estrecho de la Florida. El icónico monumento de hormigón en forma de boya representa el punto más al sur de los Estados Unidos y por tanto el más cercano a Cuba. Aunque en realidad el punto más austral continental estadounidense está en una isla cercana. La colorida boya, de peso neto de cuatro toneladas, tiene una tarja en homenaje a los balseros cubanos que han perdido la vida en el Estrecho de la Florida intentando llegar Estados Unidos tras escapar de la Isla. Ubicada en la esquina de Whitehead y South Street, fue erigida en 1983 por la ciudad de Cayo Hueso después de que otras señales pequeñas para representar este punto fueran robadas. En enero de este año la boya fue vandalizada por dos individuos que le prendieron fuego en horas de la madrugada. El fuego dañó la estructura de cemento con franjas negras, blancas, rojas y amarillas de la boya. El costo del daño causado, que dejó una importante parte de la superficie de la boya quemada, ascendió a unos 5.000 dólares. Fue restaurada por un equipo de Trabajos Públicos de la ciudad de Cayo Hueso.

Las boyas generalmente son huecas y a menudo están infladas con aire o con algún gas neutro, aunque también es común encontrar boyas rellenas de un material sólido más ligero que el agua, como puede ser la espuma de poliestireno, con el fin de impedir que el contenido se llene de agua o que se desinfle, perdiendo así su eficacia, en caso de un pinchazo o fuga tras un golpe. La flotación de las boyas se debe al Principio de Arquímedes, ya que su masa es inferior a la de su volumen equivalente en agua. Las boyas de balizamiento ayudan a la navegación marcando un canal fluvial o marítimo, así como obstáculos y áreas administrativas, para permitir a los barcos navegar con seguridad. Las boyas salvavidas, diseñadas para ser lanzadas a una persona que haya caído al agua, proporcionándole flotación. Las boyas DART, de detección de tsunamis o maremotos, que pueden detectar cambios drásticos en la presión del agua y forman parte de los sistemas de alerta de tsunamis. Las boyas respondedoras, que pueden ser interrogadas mediante ondas de radar por los barcos y que responden con su situación y distancia a la nave. Las sonoboyas, utilizadas en la guerra submarina para detectar submarinos mediante sónar. Las boyas a la deriva o correntómetros, tubulares y generalmente de aluminio, pueden regularse para permanecer a un cierto nivel de densidad, y así comprobar la velocidad de las corrientes marinas. Las boyas meteorológicas y oceanográficas, que incorporan sistemas de adquisición de datos para obtener datos meteorológicos y oceanográficos en alta mar. Los submarinistas utilizan boyas con dos finalidades distintas: Boyas de balizamiento, para indicar su situación a modo de emergencia, en cuyo caso cumplen la misma función que la bandera alfa, aunque el código de señales marítimas no la reconoce. Boya inflable, para marcar una posición, o como ayuda para sacar objetos pesados del agua. Se pueden inflar con el aire comprimido de la botella.